主题：华盛顿空难的主要责任方是黑鹰直升机的机长 -- 龙眼

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雷达了，而是主要靠ADS-B out。比应答机也进步了很多。几年前就已经要求所有要进入A,B,C,和10000尺以上的E级空域的飞机都要安装，否则不得进入。美国曾激进到要拆除大部分民用一次雷达（费钱），但后来还是决定保留大部分。飞机的ADS-B out不断向外播放自己的GPS经纬坐标，以及气压高度和GPS高度。但空管控制飞机用的是气压高度而非GPS高度。装了ADS-B的飞机都能够接收别的飞机的ADS-B信号。加强了飞行员对别的飞机的感知能力。美国全国各地都建立了ADS-B基站接收和转发信号，犹如手机基站。当然地广人稀的地方就少。但大机场里面和周围是密集的尤其B级。塔台空管对机场地面的飞机，包括车辆， 都能够接受ADS-B信号掌握运行轨迹，防止相撞（但前天还是撞了😄）。所以里根的空管肯定能够在他的显屏上清楚地看到黑鹰和CRJ的轨迹和高度。但黑鹰明确地说他已经看到CRJ了所以空管就放松警惕了。美国不同于中国，空军不对所有空域一手遮天。美国国内绝大部分空域都是由民航空管（FAA）管辖。军方的一般飞行和训练也要由FAA空管协调控制。甚至很多军事基地我们也都可以飞过，只要在空管控制之下。过里根的那条直升机航线估计要改或取消了。或者改程序，有飞机进了第五边那么直升机就不许穿行，在外围候机。

基于GPS的ADS 系统和传统的一次、二次雷达是两套不同的体系，虽然二三十年前在我当管制员以及在美国考察的时期，ADS的技术已经趋于成熟了，但到目前为止还是没法在中低空完全取代雷达管制。这里有一个基本概念要澄清，就是即便每架飞机都有ADS了，但不代表塔台管制也能用ADS取代雷达，其区分是一个是个体的飞行，另一个是集体的管制，不是一个概念。有一点类似于即便每辆汽车都有GPS定位，甚至都有防撞告警系统了，但还是不能取代交通信号灯的道理，集体的冲突管理的复杂程度要远远大于一个或一对交通工具的冲突解决的复杂程度，调开一对冲突可能会产生其他的一对甚至几对冲突，所以一般要由第三方从上帝视角进行调配和管制。

给不熟悉这方面知识的网友发四篇文章的四个链接，第一篇文章介绍什么是二次雷达： https://baike.baidu.com/item/%E4%BA%8C%E6%AC%A1%E9%9B%B7%E8%BE%BE/10794955

第二篇文章介绍了什么是 ADS-B

http://caacnews.com.cn/1/3/201801/t20180118_1238855.html

第三篇文章介绍ADS-B与二次雷达的航空监视技术的对比与分析

https://www.lizhengtech.com/?list_21/688.html

第四篇文章介绍ADS-B能取代二次雷达吗？

https://www.lizhengtech.com/?list_21/688.html

到目前为止，虽然多数飞机都已安装ADS或其他以GPS为基础的三维（加上时间动态）的导航设备，但在中低空的交通管制中，雷达特别是二次雷达仍然是管制员的主要监控手段，至于二次雷达接收的应答机信息里的高度信息是不是可能来自GPS，这个我不太清楚，从技术上应该可以，但仍然不能解决雷达旋转扫描的频率（5秒以上）低于ADS广播的频率（一秒）的延时问题，加上信息处理的延时，雷达屏幕上的飞机动态延时要远大于5秒，比如说是N+D秒（我不知道里根机场的进近雷达的旋转速率）那么实际的高度误差就是N+D秒乘以飞机的爬升或前进的速度，加上其他的误差因素。

这就是为什么当里根机场的塔台管制员从雷达屏幕上看到黑鹰直升机是200英尺高度时，实际上该直升机已经蹿升到将近400英尺了。

客观上讲，二次雷达的延时还要比一次雷达拖后一点时间，这个时间拖后在雷达屏幕上是肉眼可见的。比如我们当年的雷达是把一二次雷达装在一起，一个很大的一次雷达天线上面按一个长条的二次雷达，二者做同轴旋转。而我们在雷达屏幕上观察同一架飞机往往发现绿豆大小的白亮的一次回波要比数字图标类似的二次标牌超前一点运动，二者都在动，但不完全重叠，而是一次回波信号在前（但一次回波没有高度信息），二次标牌信号在后，所以指挥冲突要以一次回波为准，因为二次信号的延时要比一次回波更严重，所以更不精确，但有高度信息，这是一次回波没有的。这就回到了前面谈的最小间隔，最低高度层和超低空无法完成雷达管制的话题了。

根据油管上看的。。。

19年入伍，每年训练100小时不算少啊。

考虑到直升机航程短的多，飞一个起落的时间也短，起落数不算少了。

听塔台和直升机的通话录音，直升机说话的是男子声音。

男飞行员是个 warrant officer 。中文大概是技术军官，不走指挥那条路。。。这人10多年军龄，1000+ 小时的飞行时间。

女飞19年入伍，450+小时飞行时间。。。上尉。这级别上，军衔可未必比那个10+年的技术军官高。

看油管分析，这两位的飞行时间都是他们那个军龄的平均水平。

倒是那个开始被认为是飞行员的变性女飞，是个15年军龄的技术军官。

所以没在直升机上。。。

飞机的方位和距离但不知道高度的缺陷。传统应答机传送的是气压高度表的高度。也是空管用的高度值。ADS-Bout机载系统就代替了原来的应答机另加上传送其他信息如GPS坐标和高度等。在很大程度上代替了传统雷达扫描。当时强制换ADS-B时美国通航界还是有不少抱怨。主要是比较贵。也要增加点重量。可是，一是因为还有很多飞机，比如老旧小飞机，没有装ADS-B，只要不进规定的空域就行。再一个机载设备可能出故障无法发送信息传统雷达做备份，三一个毕竟传统雷达是主动扫描搜索，对心怀不轨的可以预警，所以即使费钱还是保留了。不管ADS-B还是雷达扫描都有延迟，目视没有延迟所以可以放的近些比如这次黑鹰。如果是仪表飞行的话会要求隔离的远一些。

就好比将来有一天每辆车都装了精密的GPS 地图和防撞告警系统，有些车辆就要求自主目视控制间隔而闯红灯，理由是自己的设备可以完全掌握动态，完全保证控制与其他车的距离，避免交通事故。结果有人闯红灯撞了车，却又回过头来埋怨红灯不够圆，就太无厘头了。

当时即便不撞飞机，在200英尺正常飞行的黑鹰也与300多英尺高正在进近的民航飞机只有100多英尺，也就是30多米的垂直间隔，这点间隔什么概念？是仪表飞行和雷达管制下，最小垂直安全间隔：1000英尺或是300米的十分之一，按仪表飞行和雷达管制的规则算是严重危险接近，是跟撞机一样的重大安全事故，可却天天发生。你非要飞目视，严重突破管制间隔，而且每天都飞无数次，就是相信有精密的GPS定位和防撞告警系统，人就不会犯错误，那你只好听天由命。而出了事，就点背不要怨社会，闯红灯不要怨红灯不够圆。实际上全世界的雷达系统，美国的算比较先进了，不但美国的雷达系统无能为力，其他任何国家的雷达系统都无能为力，否则就不是1000英尺或是300米的安全垂直间隔了。

Army 吧

直到撞机。但明显有延迟。在有飞机已经在短五边的情况下居然允许任何飞机穿越降落航线，还是在晚上，这真不可思议。早晚要出事。塔台内录音也泄露了，有人惊叫。好像FBI刚抓了两个泄露的空管人员。他们当时没在塔台。

教练总可以屏蔽学员的操作啊。。。

而且路径，高度，教练也该能观察到的。。。即使学院的操作失误，教练也有责任啊。

飞行小时数的统计对所有同类飞行员总是一样吧。。。飞行时数平均水平也就意味着飞行经验平均水平。。。

不过飞行高度偏高似乎不是孤例。。。就在事故前一天发生的客机躲避直升机事件里，也有飞行高度超标的。。。没准附近某军事单位训练要求不严。。。（个人猜测）

warrant officer是准尉，美国陆军直升机驾驶员一般都是这个军衔，不是指挥职务。